多式联运打通物流“任督二脉”

　　一列满载光伏玻璃的班列从湖南郴州驶出，在陆港办结通关手续后直奔广州南沙港，抵港即装船发往印度；一批川货在成都登上“长江班列”，到武汉换乘货轮，顺江而下直达上海——“一次委托、一单到底”，正从企业的期盼变为现实。

　　近日，交通运输部、国家发展改革委等八部门联合印发《实施多式联运攻坚 打通堵点卡点行动方案（2026—2030年）》（以下简称《行动方案》），提出力争用5年左右时间，推动1000个左右主要货运节点提升多式联运功能，多式联运1小时换装率超过90%，沿海港口多式联运港区铁路进港率达到80%，长江干线主要港口实现铁路进港率100%。一场从“物理融合”迈向“系统增效”的物流变革，正在全国铺开。

　　港口先行 从“各自为战”到“港站一体”

　　港口，是多式联运的第一道关口。《行动方案》要求，围绕集装箱运输系统、能源和重要物资运输系统及多式联运重要港区，完善港口集疏运铁路，优化联运设施布局，推动铁路专用线接入码头后方堆场，鼓励具备条件的港口开展“抵港直装、船边直提”，规划建设千万标箱港口与重点内陆港之间的综合货运通道。

　　沿海港口的先行实践，已经跑出加速度。

　　作为全国多式联运标杆，山东港口青岛港海铁联运成绩持续领跑。2025年，青岛港海铁联运集装箱量完成282.9万标箱，同比增长11%，连续十一年位居全国第一。截至2025年年底，青岛港陆向建成55个内陆港，开通86条海铁联运班列，其中71条辐射沿黄九省（区）。今年以来，青岛港海铁联运线路增至87条，沿黄九省占比达81%，内陆港增至56个，1—5月海铁联运量达116.2万标箱。硬件上，青岛港铁路进港率已达100%；服务上，推出“全程联运提单”和“海铁直通卡口”，集装箱从火车直达船边，无需港外暂存和中转，真正实现“下船即上车、到站即进港”。

　　宁波舟山港同样交出了亮眼答卷。2025年，宁波舟山港完成货物吞吐量14.32亿吨，连续第17年位居全球第一。同年，该港集装箱海铁联运年业务量首次突破200万标箱，同比增长11.4%。其中，义乌—宁波舟山港线路成为国内首条累计运输量突破“百万标箱”的海铁联运线路。目前，宁波舟山港已开通海铁联运线路超110条，业务范围辐射16个省（区、市）的69个地级市。南昌—宁波舟山港线路通过推进“港站一体化”建设，实现铁路货运站场与港区无缝衔接，2024年完成重箱运输5.5万标箱，较公路运输节省物流成本2750万元。

　　与此同时，盐田港也在加速织密内陆港网络。截至2025年底，盐田港内陆港总数已增至29个，构建起由34条海铁联运线路、14个大湾区组合港及17条驳船支线组成的强大多式联运网络体系，服务范围覆盖湖南、四川、重庆、江西等中西部核心经济区。在东莞，“常平—盐田港”海铁联运快线采用“公交化”每日两班运营模式，100分钟直达盐田港，叠加“抵港直装”绿色通道，使货物整体出海周期压缩30%以上，综合物流成本降低超15%。

　　内陆突围 把“出海口”搬到企业“家门口”

　　港口之外，内陆港正在成为多式联运网络的重要支点。《行动方案》明确，围绕与沿海港口联系紧密、吞吐量规模较大、具有通关功能的内陆港，重点提升中转换装、运输组织、供应链集成、通关等功能，强化陆海协同联动。同时，围绕大型物流园区和规模化产业园区，重点引导各类货运功能区集中布局，增强转运设施设备配置。

　　内陆港的创新探索，正在将沿海港口功能延伸至内陆腹地。

　　在湖南，郴州陆港的“铁海联运、抵港直装”模式引人注目。2025年12月，20个货柜的光伏玻璃在郴州陆港海关监管区办结通关手续，依托湘粤非铁海联运通道直发印度杜蒂戈林港——这是郴州首次采用跨关区“铁海联运+抵港直装+无船承运人”监管模式。出口货物从郴州陆港经铁路直运广州南沙港装船，免去了沿海口岸的报关环节，抵港后直接装船发运，较传统模式节省港口堆存时间24小时以上。这一模式相当于把“出海口”搬到了内陆企业的“家门口”。

　　在江苏，徐州陆港集团运营的“徐州—连云港港”铁水联运线路于2024年4月正式纳入全国铁路运行图，班列运行时效从30小时压缩至8小时。线路全面推行“一次委托、一单到底”的“一单制”模式，签发以徐州为起点、经连云港出口的多式联运提单，为出口企业提供“门到门”“门到港”全程物流解决方案。通过“港口功能前置”将连云港港口空箱前置到淮海国际陆港，为企业节约3至4天空箱调拨时间，帮助降低综合物流成本约15%。

　　在河北，“邯郸—天津”等港口集装箱铁水联运线路同样成绩斐然。该线路由河北陆港保税物流有限公司运营，已形成7条核心通道，实现铁路进园区无缝衔接，日均开行班列10列左右。2024年完成联运量21.6万标箱，替代公路货运120万吨，减少碳排放5.2万吨，带动企业节省物流费用8000万元，区域物流成本整体下降18%。该线路成功入选2025年集装箱铁水联运品牌线路培育典型案例。

　　在四川，“长江班列”以铁水联运破解三峡通航瓶颈的实践尤为典型。《行动方案》正是强调“推广已形成的试点经验”。长期以来，川渝等长江上游地区与华东地区的水路货物运输受制于三峡船闸通航瓶颈，货物过闸常需等待数日甚至半月之久。“长江班列”创新探索铁路翻坝、铁水联运全新模式，搭建“长江上中游铁路运输+长江中下游水运贯通”的综合物流体系。船闸繁忙时段，成都至上海货物通过“长江班列”至武汉衔接水运，较全程水运可缩短运输时长至少15天；相比全程铁路运输，综合物流成本可节约三分之一。

　　截至今年5月，“长江班列”已累计开行超5300列，运输货物超735.2万吨，货值约324.8亿元，累计为经营主体降低物流成本超11亿元。截至目前，“长江班列”已累计开行线路206条、发到站点51个，覆盖川鄂湘赣4省23市。

　　制度破题 “一单制”打通“最后一公里”

　　设施联通，解决的是“能不能运”；规则衔接，决定的是“好不好运”。

　　《行动方案》明确，推动集装箱铁水联运安检优化、多式联运“一单制”业务流程规范等标准规则取得新突破。通过股权合作、数据交易、资源置换等市场化方式完善信息和数据交换规则，实现客户一站式下单、单证信息自动流转、货物信息全程追溯、数据实时共享。并在设施建设、装载交接、安检、单证业务、支付结算、保险理赔等方面，建立标准规则衔接互认的工作机制。

　　“一单制”实践正在全国多点开花。2025年5月，“蓉深港”铁海联运图定班列正式开通并挂牌盐田国际内陆港，目前已实现“周周班”稳定开行。2026年1月，“蓉深港”铁海联运“一单制”提单首发，为川货出海提供了更加便捷的单证通道。

　　2026年7月，全国首趟跨境海铁公“一单制”班列在烟台港开行，首次实现东亚至中亚“海运+铁路+公路”无缝联运。该班列所承运货物从韩国仁川海运至烟台港，下船后换乘铁路直达喀什，接续海关监管拖车出境，随后沿公路运往吉尔吉斯斯坦比什凯克，全程仅12天，较传统运输模式缩短5天。

　　在江西，九江港依托铁水联运通江达海，已形成“北粮南运”“陕煤入赣”“木材进赣”等成熟线路。今年1—7月，国家铁路累计上线铁水联运“一单制”产品165个，促进集装箱铁水联运量同比增长9.2%。

　　信息联通同样在提速。按照《行动方案》部署，多式联运信息平台将联通物流供应链上下游企业和交通物流、口岸、商务等监管信息平台。目前，主要港口和内陆港正加快数据互联互通，推动多式联运从“物理联通”走向“数字贯通”。

　　作为《行动方案》明确的五大载体之一，中欧（亚）班列集结中心的建设也在加快。2025年6月，中国·西安哈萨克斯坦码头在阿拉木图市投入运营，与位于西安的哈萨克斯坦西安码头互联互通，推动中欧班列运输从“点对点”升级为“枢纽对枢纽”。

　　《行动方案》还部署开展打通多式联运堵点卡点交通强国建设试点，在设施联通、数据共享、标准应用、企业服务等方面持续探索。可以预见，随着《行动方案》的落地实施，我国多式联运将从“有”迈向“优”、从“物理融合”迈向“系统增效”——千个节点升级，小时换装破局，物流“任督二脉”正被一一打通。